|
|
Их называли авиатриссами
Страна Советов стремилась всегда и во всем быть первой. Учебники истории утверждали: именно в стране социализма, где революция раскрепостила женщину, появились первые женщины-летчицы, героически осваивавшие воздушный океан: Марина Раскова, Полина Осипенко, Валентина Гризодубова и другие. При этом официальная пропаганда старательно умалчивала о том, что задолго до героинь 30-х годов в России гремели имена действительно первых русских летчиц.
Их называли авиатриссами
Рассказ о первых российских женщинах-воздухоплавателях и связанных с их именами тайнах окажется далеко не полным, если не начать его с первой половины XIX века, когда русские женщины стали осваивать воздушное пространство наравне с мужчинами, нисколько не уступая им ни в мужестве, ни в любознательности.
В 1828 году Первопрестольную взбудоражило опубликованное в популярных «Московских ведомостях» объявление совершенно неожиданного содержания:
«Российская девица Ильинская честь имеет известить почтенную публику, что ею будут запущены три аэростатических шара, из которых первый — легкий, путеука-затель, второй — большой, с человеческой фигурой, а в третьем она сама предпримет воздушное путешествие».
Кто же эта незаурядная женщина-конструктор, женщина-изобретатель, женщина-пилот, рискнувшая в начале XIX века пойти на подобные эксперименты? К глубокому сожалению, это осталось тайной: неизвестны даже инициалы госпожи Ильинской. В некоторых документах отмечалось, что она принадлежала к мещанскому сословию и жила на Пресне. Вот и все сведения.
Справедливости ради стоит сказать, что самой первой русской женщиной, поднявшейся в небо на воздушном шаре в 1804 году, стала москвичка А. С. Турчанинова. Она совершила полет на шаре, которым управляла гастролировавшая в Москве француженка Жене-вьева Гарнерен. Однако Турчанинова была только пассажиром, а
конструктором и
Ильинская — пилотом!
Полет Ильинской состоялся 19 августа 1828 года на даче известного богача Г. Закревского, где нашлось достаточно места для демонстрации летательных аппаратов. Ильинская не обманула ожиданий публики: запустила два шара, а затем сама поднялась на воздушном шаре на высоту более
300 сажен — около шестисот метров. С высоты она приветствовала публику выстрелами ракет.
Однако у впечатлявших успехов госпожи Ильинской не оказалось никакого будущего. Серьезно занимаясь развитием артиллерии, тогдашние военные не видели в воздухоплавании никакого проку. Это не их вина — развитие науки и техники не позволяло заглянуть столь далеко. Поэтому изобретения Ильинской, равно как и ее имя, прочно забыли.
Время шло, настал век двадцатый, в небо поднялись еще очень неуклюжие, похожие на этажерки первые аэропланы с вечно чихающими моторами и открытыми кабинами.
В ту пору в Санкт-Петербурге, в семье генерала русской армии жила юная гимназистка Лидия Зверева. Часами она могла с восторгом наблюдать за полетами аэростатов, а затем случайно увидела полет аэроплана и, как говорится, «заболела». Тайком от родителей она ре-
шила стать авиатором, что тогда считалось неслыханным делом — женщина и на аэроплане!
В 1910 году специальные журналы и некоторые газеты Санкт-Петербурга в разделе хроники сообщили, что в Гатчинскую школу военных летчиков, открытую буквально накануне, записались всего три человека. И в их числе одна барышня! Как нетрудно догадаться, этой барышней оказалась Лидия Зверева, к тому времен-и успевшая окончить гимназию. Мало того, стремясь испытать себя, она уже несколько раз поднималась в воздух на аэростате.
В 1911 году, успешно выдержав все выпускные испытания, она фактически стала первой женщи-
нои — военным летчиком нашей страны, а скорее всего мира!
После долгих дебатов в военном ведомстве родили необычный термин — «авиатрисса». Именно так решено было именовать окончившую Гатчинскую школу Звереву. Она получила диплом за номером тридцать один. Тридцать дипломов до нее получили только мужчины.
К сожалению, первой русской военной летчице пришлось столкнуться не только с искренним восторгом и восхищением публики, но и с откровенной недоброжелательностью и предубеждением. Тем не менее после получения 10 августа 1911 года заветного диплома она не раз совершала публичные показательные полеты в Санкт-Петербурге, Риге, Тифлисе... Кроме того, Лидия Зверева совершила несколько длительных — естественно, по меркам того времени — перелетов на аэроплане, доказав, что женщина вполне на это способна.
— Моя самая большая мечта —
создать специальную школу для обучения летному делу женщин-пилотов, — не раз говорила Зверева. — России нужны авиатрис-сы, и они у нее непременно появятся!
Кроме этой мечты Лидия тайно лелеяла и другую, не менее важную и серьезную. В полном секрете от всех она напряженно работала над конструкцией собственного скоростного самолета. Близко знавшие ее люди говорили:
— Лидия утверждала, что ее летательный аппарат должен был стать аэропланом совершенно нового типа, каких еще не существовало ни в одной стране мира!
«Зверева — хорошо подготовленный летчик, прекрасный, уме-
лый, обладающий отличными теоретическими познаниями и овладевший практикой пилотирования,
— так отзывалось об авиатриссе
ее непосредственное начальство.
— Кроме того, Зверева, несомнен
но, обладает ярко выраженной
конструкторской жилкой».
Однако вместе с работами над конструкцией новейшего аэроплана начались и странные неприятности. Однажды они чуть было не привели к трагическому исходу — кто-то подсыпал в мотор самолета железные опилки и только по счастливой случайности, почти чудом Зверева осталась жива.
Делом о диверсии заинтересовалась военная контрразведка. Но уже шла Первая мировая война и у контрразведчиков хватало других забот, поэтому вскоре все решили списать на происки недоброжелателей или несчастный случай. Трудно сейчас сказать, насколько оправданна эта версия, но скорее всего работа Зверевой над новым аэропланом мешала какой-то ино-
страннои державе, активно старавшейся использовать свою агентуру для устранения опасного конкурента.
Первая авиатрисса прожила всего двадцать пять лет — она умерла при странных обстоятельствах в 1916 году. Говорили, что от тифа. Но какой тиф вдали от фронта? Ее болезнь показалась очень многим слишком неожиданной. К тому же все чертежи и расчеты нового аэроплана загадочным образом пропали. Можно предположить, что те, кто уже покушался на жизнь первой русской летчицы и способного конструктора, все же достигли свой цели.
Тем не менее пример отважной авиатриссы Лидии Зверевой увлек
и других русских женщин в небо. Диплом пилота вскоре получила авиатрисса Любовь Галанчикова, сумевшая через некоторое время установить всероссийский рекорд высоты полета на аэроплане и ставшая первой русской летчицей-испытателем. Стали летчицами и прекрасно показали себя в небе Е. Шаховская, С. Долгорукая, Е. Ан-тарова-Наумова.
К сожалению, после 1917 года след многих авиатрисс безнадежно теряется, их имена преднамеренно вычеркиваются из истории отечественной авиации. Так и осталась нераскрытой тайна смерти Лидии Зверевой, преданы забвению достижения первых русских женщин-пилотов.
Раскова, Осипенко, Гризодубова и другие, подвига которых никто и нисколько не желает умалить, все же поднялись в небо России на несколько десятилетий позже. И они были уже далеко не первыми. Василий ВЕДЕНЕЕВ (2005, № 8)
История Гатчинского аэродрома
Материал для публикации предоставлен краеведом Баловой Татьяной Генриховной.
В декабре 1884 года в России при главном инженерном управлении под председательством заведующего Гальванической (впоследствии – Электротехнической) частью генерал-майора М.М. Борескова была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Секретарем-делопроизводителем ее был назначен поручик А.М. Кованько, ранее окончивший Военно-инженерное училище.
По заключению этой комиссии в феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда – первое в русской армии регулярное подразделение такого рода – под началом поручика А.М. Кованько. На протяжении многих лет его деятельность протекала в Гатчине, где находился учебный аэродром авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, и в 4-х километрах от Гатчины, в деревне Сализи – учебный полигон с аэростатами и эллингами для них.
В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).
А.М. Кованько остался делопроизводителем воздухоплавательной комиссии и начальником «кадра» (кадровой команды) воздухоплавателей.
Одним из сложных вопросов аэродромного строительства был земельный вопрос, так как ровные площади, не принадлежавшие частным лицам, найти было трудно. В пригороде Петербурга наиболее подходящими были Гатчинское и Красносельское военные поля, а также территория Усть-Ижорского саперного лагеря. Самым пригодным для аэродрома оказался участок военного поля под Гатчиной. К тому же рядом с этим участком находилась деревня Сализи, вблизи которой по плану военного ведомства оборудовался учебный полигон воздухоплавательного парка.
К осени 1909 года парк получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэродрома для испытаний и полетов аэропланов.
Вскоре на отведенном участке были построены два ангара, и 22 сентября в них разместили для достройки аэропланы, которые строились в парке на Волковом поле.
Откуда же взялись эти аэропланы?
Осенью 1908 года во Францию были командированы офицеры парк-капитаны Н.И. Утешев и С.А. Немченко для изучения вопросов авиации в армии. Там офицеры даже летали на аэроплане с Вильбуром Райтом, который впоследствии через них предложил российскому военному ведомству купить 10 аппаратов своей системы за 200 тысяч рублей. При обсуждении этого предложения на совещании в Главном инженерном управлении генерал-майор А.М. Кованько высказался против покупки райтовских аппаратов, считая, что аэроплан братьев Райт не пригоден в военном деле. Кованько просил выделить средства на постройку пяти аэропланов в мастерских парка. Военный совет просьбу А.М. Кованько удовлетворил 20 декабря 1908 года.
Офицеры парка М.В. Агапов, Б.В. Гебауэр, В.В. Голубов, С.А. Ульянин и А.И. Шабский, ранее занимавшиеся изобретательской и конструкторской работой в области воздухоплавания, приступили к разработке проектов. Аэропланы, построенные в мастерских парка, известны в истории техники, как «гатчинские конструкции». Из пяти проектировавшихся в Гатчине аэропланов построено было только три. А летал всего один «Фарман-Соммер» конструкции Агапова. Этот аэроплан использовался впоследствии в качестве учебного в Авиационном отделе Офицерской Воздухоплавательной школы.
В апреле 1910 года командир УВП генерал-майор А.М. Кованько назначил офицера парка Г.Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил в его распоряжение команду солдат, которая сразу приступила к подготовке летного поля.
К 14 мая все основные работы по устройству аэродрома были завершены. К этому времени на аэродром доставили два «фармана» и один «райт».
Архивные материалы позволяют составить представление о самом аэродроме тех лет.
Кроме ангаров на 10-12 самолетов на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» – для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле. В архивном деле №103 фонда 298 ЦГВИА к материалам о гибели поручика М.Н. Нестерова (брата П.Н. Нестерова) на аэроплане «морган» приложена схема аэродрома, на которой основная взлетно-посадочная полоса изображена вдоль Балтийской железной дороги, но обозначен возможный взлет на Егерскую слободу и в других направлениях.
Аэродром фактически принадлежал временному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал на правах подразделения офицерской школы.
Официально аэродром был открыт только 26 марта 1911 года, и возглавил его штабс-капитан Г.Г. Горшков.
У авиации в России появились меценаты и могущественные покровители в лице одесских банкиров И.С. Ксидиаса и А.А. Анатры, а также великого князя Александра Михайловича – председателя комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Даже французский подданный Василий Захаров передал отделу воздушного флота этого комитета 200 тысяч рублей, «на проценты от которых должны быть образованы курсы авиации для учеников практической школы авиации».
6 марта 1910 года на общем собрании Особого комитета были определены задачи ОВФ: «Обучение офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием для снабжения ими ... авиационных отрядов».
С этой целью, в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам (капитаны Мациевич, Ульянин, Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, поручик Комаров и лейтенант Пиотровский) и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. Одновременно авиационным фирмам были заказаны 11 летательных машин.
В Санкт-Петербургском государственном историческом архиве хранится «Список русских пилотов», составленный в марте 1911 года. Список начинается с имен русских авиаторов, Дипломированных ИВАК, затем – военным ведомством и продолжается именами авиаторов, получивших дипломы от аэроклуба Франции. В список вошли имена 36-ти пилотов-авиаторов и четырех пилотов-аэронавтов.
Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов. Его диплом №31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым получил диплом за №50 19 апреля 1910 года – Николай Евграфович Попов. Третьим получил диплом за №98 10 июня 1910 года – Владимир Александрович Лебедев.
Возвратясь в Россию они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров.
Н.Е. Попов начал обучать на Гатчинском аэродроме поручика Е.В. Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд – поручика И.Л. Когутова и штабс-капитана Г.Г. Горшкова.
В архивном документе – «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году» указано, что поручик Е.В. Руднев
приступил к учебным полетам с З мая 1910 года, поручик И.Л. Когутов – с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г. Горшков – с 21 мая 1910 года.
У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°». У Когурова – «Фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда. У Горшкова – «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса.
Для подполковника С.А. Ульянина был куплен новейший «Фарман» у М.Н. Ефимова за 12 тысяч рублей.
К октябрю был получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже – «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебно-воздухоплавательного парка.
Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Е.В. Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором.
Г.Г. Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэродромом, а И.Л. Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.
О том как проходило обучение у Эдмонда, рассказал в своих воспоминаниях один из первых выпускников авиационного отдела Н.Н. Данилевский: «...Учение, или вернее сказать, самообучение, было довольно оригинальное, так как Эдмонд ни слова не говорил по-русски, а его ученики с таким же успехом говорили по-французски. Можно себе представить, как они понимали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да к тому же учителя, особенно Эдмонд, не имели понятия о самых элементарных законах авиации. Успешность обучения зависела, главным образом, от личных качеств учеников...».
«Весной 1911 года, – писал Н.Н. Данилевский, – я начал учиться летать. Учителями были все понемногу – и С.А. Ульянин, и Г.Г. Горшков, и Е.В. Руднев.
Сделав 12 учебных полетов продолжительностью 3-5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно, и мои учителя решили меня выпустить.
«Сначала порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави бог поднимать хвост» – вот первое задание, которое я получил. Порулил.
«Теперь порулите быстрее, и с поднятым хвостом». Порулил.
«Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров».
Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве можно летать сразу с такой «огромной» скоростью, какой обладал «фарман-4»). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и ... о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.
«Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем на половину высоты деревьев». Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание – сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: «только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто».
Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком. Было 12 мая 1911 года».
«Авиация никогда не перестанет занимать, восхищать и всегда снова удивлять свободные умы... Привет вам, гордые птицы удивительной русской армии! Вечная слава и светлая память погибшим героям!». А.И. Куприн
В 1910 году кроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине обосновались Всероссийский аэроклуб и авиашкола «Первого русского товарищества воздухоплавания».
В одном из ангаров Гатчинского аэродрома размещалась мастерская Я.М. Гаккеля, где он работал над созданием самолетов собственной конструкции.
В первой половине августа 1910 года на Гатчинском аэродроме произошло много событий.
К этому времени на Гатчинский аэродром был доставлен аппарат русской постройки – моноплан «Россия-Б». Газеты назвали и стоимость аэропланов русской постройки: «Россия-А» – 9500 рублей (аналогичный заграничный аппарат – 14000 рублей); «Россия-Б» – 9250 рублей.
2 августа 1910 года при большом стечении публики поднялся в небо биплан «Россия-А», управляемый авиатором В. Лебедевым. Военный оркестр сопровождал полет аэроплана русской постройки маршем. 12 августа полеты «России-А» повторились. На этот раз им управлял пилот Г.С. Сегно.
Любопытный эпизод произошел в эти августовские дни на Гатчинском аэродроме. Офицер-воздухоплаватель поручик Г. Горшков совершил полет на аэроплане в дер. Сализи. В это время в Гатчину направлялся дирижабль «Лебедь». На высоте 400 метров над Мариенбургом две летательные машины встретились. Горшков, поднявшись выше «Лебедя» на 100 метров, устремился вслед за дирижаблем и, опередив его, первым прибыл на аэродром.
15 августа 1910 года началось испытание аэроплана «Россия-Б». Первым поднялся на новом моноплане поручик Бронислав Матыевич-Мацеевич. «На 20-ти метровой высоте он летал полторы минуты, в которые сделал полторы версты». Затем полетел на биплане «Россия-А» авиатор Г. Сегно и «держался на высоте 10 метров, причем развил очень большую скорость и в 4 минуты пролетел 4 версты».
1 апреля 1911 года начальник Офицерской воздухоплавательной школы генерал А.М. Кованько издал приказ, согласно которому на аэродроме ежедневно назначался дежурный наряд в составе дежурного по аэродрому (офицер), дежурного по команде нижних чинов и ночных сторожей по охране ангаров с аэропланами. Кроме них, на время полетов назначался дежурный врач, был введен обязательный предполетный медицинский осмотр летчиков и разработаны «Медицинские меры предосторожности перед и во время полетов на аэропланах». Для ежедневного наблюдения за направлением и скоростью ветра был создан метеопост.
11 мая 1911 года Главное инженерное управление утвердило
единые для всех авиационных школ – военных и клубных – «Правила для
полета на аэроплане», которые с незначительными изменениями
действовали до 1914 года.
В этом же году был создан временный авиационный отдел. Штат
авиационного отдела состоял из 6-ти офицеров, 2-х классных чинов,
50-ти строевых нижних чинов и 19-ти нестроевых. Начальником отдела
был утвержден подполковник С.А. Ульянин, инструкторами – Г.Г.
Горшков, С.А. Ульянин, и прибывший из Севастополя поручик Е.В.
Руднев.
В 1911 году в отделе обучались 10 офицеров переменного состава
и 6 офицеров Генерального штаба, прикомандированных для подготовки в
качестве наблюдателей с аэропланов.
Общий итог деятельности временного авиационного отдела в 1911
году выражается следующими цифрами: обучено полетам 10 офицеров,
подготовлено наблюдателей из офицеров Генерального штаба 6 человек,
ознакомлено с авиационным делом и получили практику полетов 32
офицера переменного состава Офицерской воздухоплавательной школы.
Кроме этого обучено ремонту аэропланов – 10 солдат, сборке и
регулировке аппаратов – 21 солдат, подготовлено – 15 мотористов.
В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован
постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для
подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах
воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике
пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.
Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся, так
называемый, солдатский класс. В него было отобрано 10 нижних чинов –
солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П. Ананьев, ставший
впоследствии известным советским летчиком.
Сохранилась программа солдатского военно-авиационного класса:
Закон божий
Русский язык
Арифметика
Практическая геометрия
Физика
Метеорология
Авиация
Моторное дело.
Производственная практика проходила на заводе Лебедева, где
выпускались аппараты «Вуазен» с мотором «Сальмсон». Налетывали они
по 9 часов в месяц.
Офицеры готовились по более сложной программе. Теоретическая
часть включала следующие дисциплины:
Тактика и применение аэропланов в военном деле
Развитие техники авиации
Теоретические сведения по авиации
Материальная часть и служба аэропланов
Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный,
авиационный)
Автомобили
Материаловедение и сопротивление материалов
Радиотелеграфия
Метеорология
Фотография
Практические занятия проводились по старой схеме: полеты с
инструктором – рулежка по аэродрому – самостоятельные полеты.
Полеты производились с 3-х до 7-8 часов утра и с 17 до 21
часа. Летали много. За период с 1-го июля по 1 октября 1913 года
всеми учениками и инструкторами отдела было совершено 4200 отдельных
полетов общей продолжительностью 700 часов.
П.В. Евсюков перед полетом.
В 1910 году в Гатчине открылась первая частная авиашкола С.С.
Щетинина. В нее принимали всех желающих, как военных, так и
гражданских лиц. Авиашкола получила название «Гамаюн». По
восточно-славянской мифологии: «Гамаюн - вещая птица, посланник
богов, их глашатай, поющий людям божественные гимны и предвещающий
будущее тем, кто умеет слышать тайное...»
В июне 1911 года на Гатчинском военном аэродроме открылась
школа Первого Российского товарищества воздухоплавания – ПРТВ.
Директора-распорядители первого в России завода по постройке
аэропланов С.С. Щетинин и М.А. Щербаков «с размахом» организовали
учебный процесс. Так за короткий период, с июня по октябрь, школа
подготовила 16 пилотов-авиаторов.
Л.В. Зверева на аэроплане. 15 июня 1911 года были дипломированы Александр Агафонов, Петр
Евсюков, Владимир Слюсаренко. После успешной сдачи пилотского
экзамена они остались в школе на инструкторской работе.
В школу поступили и женщины. Через два месяца они получили
дипломы пилотов-авиаторов. Первыми русскими авиатриссами стали Л.В.
Зверева, Е. Анатра, Л.А. Галанчикова, Е. Шаховская.
Восемь авиаторов из 17-ти, окончивших ПРТВ, получили широкую
известность в авиационном мире, – это Глеб Алехнович, Константин
Арцеулов, Лидия Зверева, Любовь Галанчикова, Федор Колчин, Александр
Агафонов, Петр Евсюков и Владимир Слюсаренко.
На Гатчинском аэродроме проводились многие опыты использования
авиации в военных маневрах и научных целях.
Так 2 августа 1911 года впервые в русской армии был проведен
опыт использования аэроплана совместно с пехотой и кавалерией. В
пять часов утра с Гатчинского аэродрома вылетел поручик Фирсов
Владимир и пассажир-наблюдатель подпоручик Балабушка. Подлетев к
деревне Сализи, сбросили воздухоотряду донесение и улетели в Красное
Село, а затем в село Высоцкое, где проходили маневры войск.
Подпоручик Балабушка нанес на карту расположение противоборствующих
войск. Затем авиаторы вернулись на Гатчинский аэродром. За 1 час 15
минут они покрыли 75-80 верст.
Внедрение беспроволочной связи в авиации было начато в России
только в 1911 году, а оснащение самолетов радиопередатчиками
началось только в 1915 году. В ноябре 1911 года во многих газетах и
журналах появились сообщения о радиоопытах на Гатчинском аэродроме.
Вот что сообщал об этом 20-й номер журнала «Вестник воздухоплавания»:
«9 ноября текущего года, на Гатчинском аэродроме при
авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы были
произведены первые в России опыты телеграфирования без проводов с
аэроплана, давшие весьма благоприятные результаты.
На аэроплане типа «Фарман» была установлена станция
беспроволочной телеграфной связи, система подполковника Сокольцева,
с которой и было произведено три опытных полета, общей
продолжительностью до часу, причем в качестве пассажира-телеграфиста
летал сам изобретатель подполковник Сокольцев.
Передаваемые во время полетов сигналы, буквы и слова были ясно
приняты установленной на аэродроме приемной станцией упрощенного
полевого типа. Таким образом, впервые в России был установлен факт
возможности радиотелеграфных сношений с аппаратом в полете. Несмотря
на неблагоприятные условия – холодную ветреную погоду (ветер – до 8
метров) с сильными отдельными порывами ветра, выпущенную на
значительную длину (до 35 метров) проволоку с грузом на конце (так
называемая – антенна) – довольно продолжительные полеты (5 часов 15
минут) закончились вполне благополучно...»
Но аппарат Сокольцева оказался несовершенным и его заменили на
заграничные, в частности, на радиоаппараты французской фирмы
SFR. Их испытания также прошли на Гатчинском аэродроме очень успешно.
История Гатчинского аэродрома (продолжение 3).
Гатчинский аэродром действовал начиная с 1909 года, с момента
сборки и испытаний первых аэропланов русской армии, до мая 1963
года, когда последняя авиационная воинская часть, дислоцировавшаяся
здесь, была переведена на другой аэродром.
Вскоре у военных летчиков появились свои отличия от других
родов войск.
Военное ведомство учредило знак об успешном окончании курса
Авиационного отдела ОВШ, предусмотренного Положением об АО ОВШ
(утвержденном 24.08.1912 года).
Рисунок и описание знака были утверждены 30 ноября 1913 года.
В нем говорилось: «Знак серебряный (оксидированный), венок из
дубовых и лавровых ветвей. На венок наложены накрест два меча, в
центре скрещения которых помещен щит с Государственным гербом с
прикрепленными к двум сторонам щита развернутыми крыльями.
Размер 1,5 дюйма (38 мм), по крыльям 44 мм.
Знак носится на правой стороне груди по правилам,
установленным для академических знаков, а имеющим сии – ниже
таковых».
Офицеры окончив летную школу, в большинстве случаев продолжали
носить старую форму своего полка, добавляя только эмблему – черных
металлических орлов, державших в лапах меч и пропеллер.
Летчики-наблюдатели – золотых орлов.
Согласно приказу от 19 сентября 1914 года форма обмундирования
для Офицерской воздухоплавательной школы была установлена, в
основном, по форме лейб-гвардии Саперного батальона инженерных войск
Российской Империи.
Парадный головной убор – кивер с белыми султаном и гербом
Инженерных войск (двуглавый орел и топоры). Фуражка черная (с черным
бархатным околышем и красным кантом). Походный китель однобортный со
стоячим воротником синего цвета «как во флоте».
Шинель (пальто) черная, выпушка вокруг бархатных клапанов на
воротнике бирюзовая.
Вместо высоких сапог – кожаные краги и укороченные шнурковые
сапоги (теперь называемые ботинками).
Кроме того выдавались:
шведская куртка (кожаная) на 6 пуговиц с воротником из черного
бархата;
кожаные шаровары, могли быть галифе;
кожаные перчатки, кожаный шлем;
суконная куртка черная однобортная на 5 пуговиц;
жилеты черный и белый, образца присвоенного офицерам флота.
Погоны серебряные с красным кантом, эмблемой (орлом),
звездочками и просветами, указывающими чин.
Оружие – пистолет; сабля, как у офицеров флота; кортик-нож, но
с двумя острыми сторонами. Портупея к сабле покрыта серебряным
галуном.
У нижних чинов вместо фуражек – мягкие складные черного сукна
шапки с бирюзовой выпушкой на отворотах и донышке и с кокардой.
Офицерам-летчикам такие же шапки, но с отворотами из черного
бархата. На воротниках мундиров (лацканного типа) особое шитье в
виде стилизованного крыла.
Жалование у солдат и офицеров оыло разное. Летчик-солдат
получал 90 рублей в месяц. Летчик-офицер – 300 рублей жалования и не
менее 200 рублей так называемых «залетных» – всего около 500 рублей.
«Залетными» считались деньги выплаченные летчику-офицеру за
совершение боевых, служебных и охранных полетов.
5 апреля 1917 года приказ, вывешенный в казармах, объявил о
выборах солдатских комитетов.
25 октября в канун революции строевая рота авиашколы
разоружила гарнизон школы прапорщиков Северо-Западного фронта.
Военно-революционный комитет возложил на Гатчинскую
авиационную школу охрану и поддержание порядка в городе. Когда
Гатчину занял Краснов, солдаты технической роты школы вывели из
строя почти все самолеты, чтобы ими не воспользовалась армия
Краснова.
Начальником школы был избран военный летчик капитан Л. Попов.
1 апреля 1918 года Гатчинская школа получила название
«Социалистическая авиашкола рабоче-крестьянского красного воздушного
флота». В ней развернулась подготовка летчиков советской
разведывательной авиации. Но в связи с угрозой немецкого наступления
на Петроград, реввоенсовет республики принял решение об эвакуации
школы в глубь страны, в город Самару. Эвакуации подлежали триста
самолетов, большое количество запасных частей и моторов, обширное
складское хозяйство, ангарное имущество, авиационные мастерские.
Первые два эшелона были отправлены в феврале. Вслед за ними
вскоре были отппавлены 10 эшелонов по 42 вагона в каждом. До Самапы
эшелоны с имуществом Гатчинской школы не дошли, т.к. там уже были
белочехи. Оставшиеся вагоны с самолетами и оборудованием повернули в
Егорьевск под Москву. Там школа просуществовала до 1924 года, а
затем была перевезена в Ленинград.
После эвакуации авиашколы в 1918 году на аэродроме размещались
авиационные части Военно-Воздушных Сил РККА, в их числе знаменитая
1-я Краснознаменная истребительная авиационная эскадрилья, в которой
служил В.П. Чкалов с 1926 по 1928 годы. 27 июля 1927 года на
Гатчинском аэродроме состоялись соревнования, где Чкалов блестнул
летным мастерством.
Вот что писала старший метеоролог Е.Н. Дмитриева о довоенном
аэродроме:
«Аэродром расположен в Красногвардейске (Гатчина) и
представляет большое летное поле, слегка приподнятое в центральной
части. С северной стороны непосредственно к нему примыкает
железнодорожная линия со станционными строениями и складами. С
восточной стороны аэродром ограничен шоссейной дорогой с деревянными
жилыми домами. Его южная сторона подходит к местным возвышенностям с
постройками, а в юго-западной стороне аэродром простирается до
небольшого озера. Западная граница определяется густым
сосново-еловым лесом высотой 20-25 метров.
Почва здесь преимущественно суглинистая.
Взлетно-посадочная полоса засеяна специальной травой с
развитой корневой системой, уплотняющей грунт. Из аэродромных
сооружений имеются ангары на 5-6 современных самолетов, рембаза,
склад ГСМ, служебное здание с «дежуркой», столовой, медпунктом и
метеослужбой. На расстоянии 20 м от крайнего ангара находится
метеоплощадка с приборами – ртутный чашечный барометр, анероид и
барограф. На крыше служебного здания установлен флюгер Вильда...
Рядом стоят наблюдательные вышки и мачты радиоантенны».
В 1941 году немецко-фашистские войска подошли к Гатчине.
Ожесточенные бои за город велись свыше трех недель с 16
августа 1941 года по 13 сентября.
Подполковник в отставке Иван Михайлович Середа, в то время
старший лейтенант, командир автороты 57-го батальона аэродромного
обслуживания (БАС), писал:
«В конце августа 1941 года гитлеровцы подошли вплотную к
Гатчине и начали обстреливать аэродром из минометов, а авиация
противника приступила к массированным налетам на город. Времени на
эвакуацию оставалось мало. Самолеты улетели, а техника, боеприпасы,
все материальные ценности оставались в Гатчине. Автотранспорта не
хватало. В первую очередь мы вывезли детей и ценное имущество. В
последний момент я получил приказ от командира 57 БАО капитана A.M.
Долгого подорвать основные объекты и взлетно-посадочную полосу с
целью вывода аэродрома из строя. Так как взрывчатки у нас не было,
мы решили использовать фугасные бомбы, которые не удалось вывезти.
Мы расставили пятисоткилограммовые бомбы в шахматном порядке,
поставили запалы и соединили бомбы бикфордовым шнуром. Для усиления
взрыва в отдельных местах положили по нескольку бомб. И вот раздался
мощный взрыв. В ближайших домах вылетели не только стекла, но и
рамы. Покидая город, мы подожгли цистерну с бензином. На станции
возник пожар. Фашисты около двух недель не могли привести аэродром в
рабочее состояние».
13 сентября 1941 года наши войска начали отходить из Гатчины,
и до января 1944 года в ней хозяйничали гитлеровцы.
В городе находилось четыре лагеря военнопленных, один из них,
рассчитанный на 5 тысяч человек, находился рядом с аэродромом.
История Гатчинского аэродрома (окончание).
Сейчас, вот уже тридцать лет, на месте Гатчинского аэродрома жилой район. В 2003 году на первом русском аэродроме, у бывшей взлетной полосы, установлен памятник – боевой истребитель МиГ-21.
В январе 1944 года пробил час освобождения гатчинской земли от
захватчиков.
Вечером 25 января, 123-й стрелковый корпус 42-й армии подошел
к северо-западной окраине Гатчины, а соединения 117-го стрелкового
корпуса начали штурм города с востока. Упорные уличные бои шли в
течение всей ночи. Утром 26 января была освобождена Гатчина, а к
3-му февраля Гатчинский аэродром был подготовлен для тяжелых
самолетов. С февраля 1944 года на аэродроме Гатчины базировался 27-й
гвардейский Выборгский истребительный авиационный полк. Отсюда он
вел боевые действия против немцев.
В один из осенних дней 1953 года командир истребительной
авиационной дивизии ПВО, дважды герой Советского Союза И.Н.
Степаненко летел на штабном самолете через Гатчину. Пролетая над
Гатчинским аэродромом, он заметил, что аэродром мал для реактивной
авиации и не перспективен, но на нем можно разместить испытательную
авиационную эскадрилью. Жилые и служебные здания, казармы были в
развалинах, не работала канализация и водопровод.
В спешном порядке прибывшие строительные части стали
восстанавливать старые строения и возводить новые. Но не дождавшись
окончания строительства, штаб дивизии и 26 гвардейский полк ПВО
перебазировались на гатчинскую землю.
Началась интенсивная летная подготовка и освоение аэродрома. К
тому времени на вооружение поступили МиГ-15бис и МиГ-17. Шли годы,
летчики оттачивали свое мастерство. В 26-м гвардейском
истребительном полку одно время служил будущий космонавт-2 Герман
Титов.
В 1963 году в период Даманских событий 26-й гвардейский
истребительный бомбардировочный полк был передислоцирован в район
Хабаровска. Следующие полтора десятка лет аэродром служил в качестве
взлетно-посадочной площадки для самолетов сельскохозяйственной
авиации, рассеивавших в весенне-летнюю пору удобрения и ядохимикаты
на поля местных колхозов и совхозов.
В 1950-1951 годах с целью «обеспечения летных испытаний
наземной и бортовой аппаратуры радиотехнических систем навигации и
посадки» при ВВС Ленинградского военного округа была образована
отдельная летно-испытательная группа, которая была придана НИИ-33.
Вскоре она была переформирована в 9-й отдельный летно-испытательный
отряд (ОЛИО, командир И.В. Зайдель) и в 1952 году переведена на
Гатчинский аэродром.
НИИ-33 – это научно-исследовательский институт №33. Он был
организован в Ленинграде по постановлению Советского правительства
от 10 июля 1946 года, с задачей, как сказано на страницах 16-17
истории института «возглавить в СССР проведение исследований и
создание радионавигационных средств для авиации, систем посадки
самолетов и средств для обеспечения регулярного воздушного
движения».
Отряду отвели место в северо-восточной части аэродрома,
примыкающей к Балтийской железной дороге. В полуразрушенном, наскоро
отремонтированном строении разместился штаб отряда, неподалеку, в
новом, специально выстроенном здании расположились институтские
конструкторы-разработчики и испытатели.
Самолеты отряда стояли по линейке параллельно железной дороге.
По рулежной дорожке они выруливали на взлетно-посадочную полосу. В
зависимости от направления ветра взлет и посадка производились или в
сторону Киевского шоссе, или в сторону Мариенбурга. Офицеры и
сверхсрочники отряда жили в городе, а солдаты – в казарме,
находившейся у развилки Киевского шоссе и дороги на Малые Колпаны.
Там же до 1961 года стояла отдельная корректировочно-разведывательная эскадрилья, которой командовал
подполковник Г.Н. Гузеев.
Летчикам приходилось летать на разных машинах: Ли-2, Ил-12,
Ил-14. Их салоны были напичканы аппаратурой, там же люди:
конструкторы-разработчики, исследователи.
В 1962 году 9-й ОЛИО был преобразован в 169-ю отдельную
летно-испытательную авиационную эскадрилью (ОЛИАЭ). Увеличилось не
только количество техники и личного состава, но и объем работы
расширилась ее тематика.
За эти годы гатчинскими летчиками-испытателями были испытаны
множество радиотехнических навигационных и посадочных систем и
комплексов: «Материк», «Глобус-1», «Глобус-2», СП-50, «Катет-С»,
«Полет», «Марка» и др. А сколько было испытано отдельных образцов
бортовой и наземной аппаратуры и оборудования. Все эти системы и
устройства обеспечивали высокие эксплуатационные качества боевых
самолетов и аэродромного оборудования Военно-Воздушных Сил страны, а
их аналоги – безопасность полетов и управление воздушным движением
самолетов гражданской авиации. Некоторые разработки НИИ-33 стали
ступенью в создании радиотехнических средств для обеспечения посадки
спускаемых космических аппаратов.
В мае 1963 года 169-ая ОЛИАЭ была переведена на Сиверский
аэродром.
169-я ОЛИАЭ – это последняя авиационная воинская часть
отечественных Военно-Воздушных Сил, из тех, которые дислоцировались
здесь, начиная с 1909 года, с момента сборки и испытаний первых
аэропланов офицеров-воздухоплавателей Учебного Воздухоплавательного
парка русской армии.
В начале 70-х годов Госстроем РСФСР был объявлен конкурс на
проект жилого района в г. Гатчина. Первое место завоевал коллектив
молодых архитекторов и инженеров института «ЛенНИИпроект» во главе с
В. Назаровым и Э. Ефановым. По Генеральному плану Гатчины,
утвержденному в 1972 году, территория бывшего аэродрома была
отведена под застройку, и с конца 70-х годов здесь развернулось
жилищное строительство.
Новый микрорайон в официальных документах именуется
«Западным», но население называет его по-старинке «Аэродромом».
Теперь здесь высятся многоэтажные дома, проложено несколько
улиц и проживает около сорока тысяч жителей. В микрорайоне построено
две школы, четыре детских садика, поликлиника, рынок, много
магазинов, кафе, почта.
Улицы в микрорайоне названы именами первых русских летчиков:
улица авиатриссы Л. Зверевой, улица М. Слепнева, улица генерала
Кныша, улица Красных Военлетов, бульвар Авиаторов.
У проходной Авиаремонтного завода, что через железнодорожную
линию от аэродрома, в 2001 году установлен памятник первому русскому
авиатору М. Ефимову (фото памятника – на стр. 2 «Покорители
российского неба»).
В 2003 году на бывшей взлетной полосе поставлен памятник –
боевой истребитель МиГ-21 (фото вверху страницы).
В истории первого военного русского аэродрома, расположенного
в Гатчине, как в капле воды, отразился весь большой и славный путь,
который прошла русская и советская авиация от аэроплана Можайского
до сегодняшних сверхзвуковых ракетоносцев.
Александр Федорович Можайский Крылов В.Я.
Первый самолет Можайский начал собирать свой самолет еще в 1881 году. Ему разрешили производить
сборку на Красносельском военном поле, вблизи казарм Николаевского военного
училища. Дорога из Петербурга в Красное Село стала привычной для Александра Федоровича.
Кучером у Можайского был паренек лет четырнадцати, по фамилии Герасимов. Юный
возница прекрасно знал, куда надо доставить почтенного моряка и уверенно довозил
до военного поля, к площадке, огороженной забором, месту, где строился самолет.
В наши дни Герасимов, уже в преклонном возрасте, хорошо помнил отставного
моряка, которого так часто возил. Многими важными сведениями обязана история
авиации памяти Герасимова. Он сообщил, где находилась площадка,
сарай-мастерская, кто работал с Можайским, помогая ему создавать самолет.
В Красное Село Можайский ездил чуть ли не ежедневно. Знаком был и каждый поворот
проселка от станции до места постройки самолета. [207] Дорога убегала из-под
колес пролетки. По обе стороны ее стлались поля. Вдоль проселка, точно охраняя
его от железной дороги, шагали столбы телеграфа. Вдали дымил заводский Питер,
застилая горизонт пеленой дыма. Можайский не обращал внимания на все это. Его
осаждали мысли, невеселые и тягостные, хотя заветная мечта и была близка к
осуществлению. Да, самолет строился. Строился на площадке, огороженной забором, под открытым
небом. Постройка летательного аппарата никого не интересовала, кроме случайных
посетителей, да рабочих, которые помогали Можайскому. Они работали не за страх,
а за совесть, и без их помощи работы не удалось бы закончить в срок.
Можайского угнетало безденежье. Оно крепко подружилось с изобретателем с того
самого дня, когда он, оставив все свои дела, задумал создать самолет. Можайский
занимал деньги, продавал, закладывал то, что еще уцелело, перезакладывал и снова
занимал. А деньги таяли — платить приходилось за все: за материалы, рабочим,
даже за постройку, по приказанию какого-то начальника, забора вокруг места
сборки самолета. В 1881 году Можайский, испытывая крайнюю нужду в деньгах, решил обратиться к
Александру III, только что вступившему на престол.
Многое изменилось со дней молодости Александра Федоровича. Казалось, вековая
косность русских самодержцев была сломлена. Строились новые фабрики, заводы,
железные дороги. На флоте уже не приходилось доказывать преимуществ паровых
кораблей над парусными. Паровая машина [208] прочно укоренилась во всех областях
народного хозяйства. Настал век пара, развивалась промышленность. Стране с ее
новым капиталистическим укладом нужен скоростной транспорт, нужны
железнодорожные пути, понадобятся и воздушные линии. И наверное молодой
Александр III оценит значение его, Можайского, трудов. А раз оценит, то и денег
отпустит. Можайский написал министру и просил выдать необходимые для продолжения работ по
строительству самолета пять тысяч рублей.
Но напрасно Можайский надеялся на монаршую милость. Напуганный событиями 1 марта
1881 года, когда народовольцы, бросив бомбу, убили его отца — Александра
II, новый царь был настроен реакционно. И всякое новшество, будь оно технически
полезное, казалось царю революционным. А всего революционного царь и его
правительство боялись больше всего на свете.
Ответ пришел быстро, но совсем не такой, какого хотел Можайский. Сухо и коротко
извещали изобретателя:
«... Высочайшим повелением от 7 июля 1881 года просьба г. Можайского
отклонена, о чем последнему Главным инженерным управлением было сообщено в
отзыве от 11 июля 1881 года за № 7484». Итак, надежды на помощь царя не оправдались. Между тем следовало спешить: в
феврале 1883 года истекал срок привилегии, когда самолет должен быть закончен и
показан официальной комиссии. Если это не будет сделано и заключение комиссии не
будет передано в департамент торговли и мануфактур, — то всякий, кто пожелает,
получит право [209] беспрепятственно и безвозмездно пользоваться изобретением.
Наконец, весной 1882 года Можайский закончил постройку самолета и собирался
показать свою машину официальной комиссии.
Самолет получился таким, каким и задумал его Можайский. Четырехколесная тележка
поддерживала лодку. Большие, тонкие, прямоугольные в плане крылья были
прикреплены к палубе лодки. От земли крылья отстояли больше, чем на два метра.
Гладкие, хорошо выструганные, слегка изогнутые вдоль размаха крыла обрешетины
образовывали каркас крыльев. И корпус лодки и каркас крыльев были обтянуты
тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком.
В лодке были укреплены две мачты. От их вершин к крыльям протянулись тонкие, но
прочные стальные тросы. К корме лодки прикреплялись два руля — вертикальный и
горизонтальный. С кабиной управления они соединялись стальными тросами. Оба
двигателя располагались в передней части лодки: меньший был немного выдвинут от
середины лодки, больший — еще ближе к носу. Из трех винтов, покрытых серым
лаком, о четырех лопастях каждый, два находились в прорезях крыльев, против
меньшего двигателя, третий, приводимый в действие большим двигателем — на носу
лодки. Все было почти таким же в этой машине будущего, как задумал Можайский почти
десяток лет тому назад, как чертил, подавая материалы для получения привилегии.
Но некоторые изменения Можайский вынужден был сделать в ходе постройки самолета.
Так, стальные угольники не подошли [210] для каркаса крыльев, лодки и хвоста,
оказавшись слишком тяжелыми. Александр Федорович заменил их сосновыми брусками.
Если важно не перетяжелить конструкцию корабля, то для самолета экономия в весе
еще важней. Можайский экономил в весе, где только мог, например, указав выделать
сосновые бруски так, чтобы в сечении они стали не квадратными, а уголковыми.
Поменял изобретатель и расположение винтов. Сначала он думал поставить два
меньших винта возле задней кромки крыла, но оказалось целесообразнее вернуться к
тому, что было испробовано еще на моделях: один, большой — впереди, в носу
лодки, а два меньших — в прорезях крыльев, неподалеку от передней кромки. При
этом центр тяжести самолета переместился вперед, а из испытаний моделек
Можайский знал, что это улучшает устойчивость.
Еще в те годы, когда он разрабатывал свой проект самолета, когда защищал его на
заседаниях комиссий, когда создавал двигатели и начинал собирать самолет —
Александр Федорович не раз мысленно представлял себе, как впервые поднимется в
воздух созданная им машина. Сперва винты будут вращаться медленно, потом все
быстрее и быстрее. Вздрогнув всем корпусом, самолет тронется с места и побежит
по плотному деревянному настилу, увеличивая скорость. Вдруг расстояние между
самолетом и его тенью начнет возрастать, и по полю быстро побежит четкая тень
летящего самолета. Слегка покачиваясь, в первом полете двигаясь только по
прямой, будет лететь его самолет. Летчик ощутит совершенно незнакомое чувство, которого не испытал ни один
воздухоплаватель. [211] Полет не вслепую, не по капризу ветра, а туда, куда
человек прикажет лететь своей машине. Он увидит необычайное зрелище, под его машиной стремительно будет проноситься
земля. А этого ощущения никогда не испытают воздухоплаватели, поднимающиеся на
аэростате. В мечтах Можайский представлял себе полет так, как моряк вспоминает свое
плавание на корабле. Но разум подсказывал: мало построить самолет, надо научиться летать. Надо
овладеть техникой полета так, как моряк умеет водить суда. И как знать, какие
требования предъявит самолету первый полет. Быть может, после полета придется
увеличивать мощность двигателя, усиливать прочность машины, добиваться еще
большей устойчивости... Но пока самолет еще не летал. В июне 1882 года, по просьбе Можайского,
специальная комиссия Петербургского военного округа осмотрела законченный
сборкой самолет. Какое заключение высказала эта комиссия — неизвестно, так как
никаких документов не сохранилось, но, видимо, комиссия дала положительный
отзыв, так как департамент торговли и мануфактур не отменил привилегии,
полученной Можайским. Самолет был построен, несмотря на заговор молчания, на безразличие и равнодушие
официальных кругов, несмотря на противодействие врагов России. Тогда высшее
военное начальство решило как-то отметить это событие, чтобы показать, что
понимает значение самолета, что ценит энергию и настойчивость изобретателя. В
последних [212] числах июля 1882 года Александр Федорович был произведен в
генерал-майоры с увольнением в отставку.
После осмотра построенного самолета официальной комиссией начался новый этап —
испытания самолета. К сожалению, и об этом этапе сохранилось очень мало
документов. Лет сорок тому назад в газете напечатали рассказ человека, который
много раз видел самолет и не раз беседовал с Можайским. До наших дней,
отделенных от дней испытаний почти семью десятками лет, дожили некоторые
очевидцы этих испытаний — старые жители Красного Села. Но время стерло из их
памяти подробности, да многого они и не могли знать — в те далекие годы они были
малолетними детьми, простыми крестьянскими ребятами, любопытствующими, что это
за невиданную машину с огромными распластанными крыльями строит старый моряк.
Для того, чтобы воссоздать картину испытаний, пришлось тщательно собирать
отдельные, иной раз очень мелкие факты; внимательно перелистывать сотни старых
журналов, чтобы разыскать там несколько десятков разбросанных в разных статьях и
заметках строк, пересмотреть множество пожелтевших от времени архивных
документов. Удалось установить, что испытания самолета не были завершены в 1882 году, а
продолжались летом 1883 и 1884 года. Каждый раз Можайский получал от
Петербургского военного округа специальное разрешение на производство испытаний
своего самолета. Так, например, в выписке из исходящего журнала Петербургского
военного округа за № 2377, сохранившейся в одном из архивов страны, сообщалось,
что 24 июня 1884 года выдано «удостоверение [213] отставному генерал-майору
Можайскому о производстве опытов в Красносельском лагере воздухоплавательных
аппаратов». Можно ли предполагать, что Можайский, закончив сборку самолета, сразу же
попытался произвести на нем полет? Конечно, нет. Так мог бы поступить только
очень легкомысленный изобретатель. Полету должны предшествовать всесторонние
испытания и проверка всей машины. Можайский имел опыт корабельных испытаний и
понимал, что поставленные задачи надо решать последовательно и потому не мог
легкомысленно отнестись к самым ответственным испытаниям — испытаниям готового,
созданного им самолета. Сперва нужно было опробовать паровые машины на стоянке — посмотреть, исправно ли
поступает топливо, быстро ли вырабатывается пар, надежно ли работает система
охлаждения. Подложив колодки под колеса, прикрепив самолет якорями к земле, надо
было проверить, достаточно ли жестка конструкция самолета, не вибрирует ли она
от мощной струи воздуха, гонимой вращающимися винтами. Предстояло проверить всю
тросовую передачу к рулям, работу штурвалов и самих рулей, чтобы они не могли
подвести в полете. В наши дни, раньше чем оторвать от земли опытную машину,
сперва ее заставляют пробежаться по земле, совершают, как принято говорить, —
рулежку самолета, потому что нужно убедиться в надежной работе всех деталей не
только при стоянке, но, главное, при движении самолета. Только после проведения
всех этих наземных испытаний производят первый полет [214] нового самолета. Так
же, вероятно, поступал и Можайский. Ему удалось выполнить всю программу испытаний своего самолета:
воздухолетательный аппарат был построен, испытан, на нем был совершен полет.
Великий русский изобретатель Александр Федорович Можайский воплотил в
действительность давнишнюю мечту людей — открыл эру летания на аппаратах тяжелее
воздуха. В годы, когда проходили испытания самолета, Можайскому было далеко за пятьдесят;
в таком возрасте трудно управлять самолетом, и честь совершения первого полета
выпала на долю механика, активного помощника Можайского по сборке самолета. О
«механике, управлявшем машиною» Можайского, писал в 1903 году Евгений Степанович
Федоров, не назвав, к сожалению, его фамилии.
Остался также неизвестным и точный день совершения полета. Нет актов испытаний,
нет документов, рассказывающих о тех изменениях, которые неизбежно вносились в
ходе испытаний в конструкцию самолета, нет, наконец, документа, который бы в
прямой форме фиксировал день полета. Видимо, все это носило характер личных
записей Александра Федоровича — но его личный архив не дошел до нас.
Часто высказывалось мнение, что полет самолета Можайского произошел 20 июля 1882
года. Однако прямыми доказательствами эта дата не подтверждается.
Вероятнее предполагать, что полет произошел летом 1883, или даже летом 1884
года. К этому времени сам Александр Федорович просил создать [215] комиссию из
членов Русского технического общества. Такая комиссия под председательством М.
А. Рыкачева собиралась. Она ознакомилась с самолетом и в решении, подписанном 22
февраля 1883 года, отметила, что самолет Можайского «уже почти готов».
Активный деятель VII отдела Русского технического общества, Аркадий Васильевич
Эвальд, в одном из своих докладов, прочитанном в марте 1883 года, говорил:
«Из числа более практических и более научных проектов, от которых можно
ожидать каких-нибудь результатов, я должен указать на аппарат г. Можайского,
который сооружается в Петербурге...»
«Это один из аппаратов, которые подают наиболее надежд для своего
осуществления, потому, что он основан на тех строго научных данных, которые
нам хорошо известны, а не составляют плода фантазии, ни на чем не основанной».
«Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и,
действительно, его машина вместе с котлом весит 14 1/2 фунтов (на 1 л. с.
мощности — В. К.), и это не проект, а такая машина существует, так что
остается только испробовать ее в применении к аэроплану. Если все наши
теоретические предположения о движении аэроплана в воздухе не ложны, то я не
сомневаюсь, что г. Можайский на своем аэроплане поднимется, и задача многих
веков будет решена. Может быть, этот аэроплан не представит еще полного
совершенства. Это не беда, совершенство явится потом, а пока достаточно
возможности подняться на воздух...» [216]
То важное обстоятельство, что испытания самолета Можайского завершились полетом,
а не ограничились только наземными испытаниями, подтверждается целым рядом
документов. Официальный отчет о деятельности VII (Воздухоплавательного) отдела Русского
технического общества, называя Александра Федоровича Можайского первым
создателем самолета, отмечает, что «из осуществленных проектов аэропланов прежде
всего заслуживает упоминания аэроплан Можайского, построенный и подвергшийся
испытанию». Выдающийся деятель отечественной авиации Евгений Степанович Федоров, делая
доклад в марте 1903 года, назвал самолет Можайского «первым построенным и
подвергшимся испытанию прибором этого рода», но это еще не дает окончательной
уверенности в том, что испытания завершились полетом.
Но уже военный инженер В. Ф. Найденов — автор первого русского учебника
конструкции самолетов — в своих лекциях, читанных офицерам в начале XX века,
говорил о полете самолета Можайского.
«Военная энциклопедия» издания 1914 года посвятила деятельности Можайского
статью, указав, что имел место полет, что самолет «отделился от земли». Это уже
прямые, а не косвенные свидетельства осуществленного полета.
Как происходил этот первый полет? Имеет ли он право быть названным так с нашей,
современной точки зрения? Или, может быть, самолет лишь непроизвольно приподняло
ветром, и он оторвался от [217] земли? Или же он оторвался от земли только за
счет разгона, быть может скатываясь с наклонного деревянного помоста?
Ответы на все эти вопросы могут дать некоторые элементарные подсчеты.
Необходимые для этого весовые и размерные данные построенного самолета записаны
в протоколе комиссии Рыкачева. В «журнале заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного аппарата А.
Ф. Можайского, 22 февраля 1883 года», сказано:
«Можайский на основании изложенной теории и проведенного опыта пришел к
заключению, что при уклоне плоскости к горизонту в 6° отношение вертикальной
составляющей к горизонтальной составляющей равно 9,6. Это отношение и принято
в основание в приборе, устроенном г. Можайским в Красном Селе. Матерчатая
плоскость в этом приборе имеет 4000 квадратных фут, вес всего прибора с
машиной, запасом материалов и проч. равен 57 пудам».
Так полный полетный вес самолета Можайского, равный 57 пудам, составляет 934 кг,
его наибольшее качество, то есть отношение вертикальной составляющей силы
сопротивления к горизонтальной той же силы равно 9,6. Затем в журнале называется
величина скорости полета, которую рассчитывал достичь А. Ф. Можайский на своем
самолете: 36,2 фута в секунду, то есть 11 м/сек. Коэфициент полезного действия
винтов комиссия считала равным 0,5. Мощность, которая нужна, чтобы самолет мог совершить горизонтальный полет или,
как ее называют [218] в современной авиации, потребную мощность — находят по
формуле: Nп=G * V / (75 * k * n) где G — полный полетный вес самолета в кг, V — скорость горизонтального полета в
м/сек, k — качество самолета, n — коэфициент полезного действия воздушных винтов
Или: Nп=934 x 11 / (75 x 9,6 x 0,5) = 28,6 л.с. Так как полная мощность обоих двигателей, стоявших на самолете Можайского,
составляла 30 л. с., то, очевидно, самолет мог лететь с той скоростью, которую
ожидал от него изобретатель. Действительно, этот вывод будет верен, но при условии, что взлетная скорость
самолета оказалась меньше максимальной. Во-вторых, надо убедиться в том, что
максимальное качество самолета действительно высокое.
В современной аэродинамике считают, что взлетная скорость самолета примерно на
10% превышает посадочную. Посадочную скорость в первом приближении определяют
так: Vпос ~ 3 * (p)½ величина p, стоящая под знаком радикала, представляет собой частное от деления
полного полетного веса самолета на площадь крыльев, то есть говоря иначе,
нагрузку на квадратный метр несущей поверхности. [219] Площадь крыльев
построенного самолета была равна 4000 кв. фут, то есть 372 кв. м. Таким образом,
взлетная скорость самолета будет равна:
Vвзл ~ 1,1 * 3 * (934 / 372)½ ~ 5,2 м/сек Следовательно, мощности двигателей заведомо хватало, чтобы самолет мог набрать
скорость, достаточную для отрыва от земли.
В наше время модель самолета Можайского построили и произвели ее испытание в
аэродинамической трубе Московского авиационного института имени Серго
Орджоникидзе. Эти испытания дали возможность убедиться, что самолет Можайского
был рассчитан правильно и мог самостоятельно взлетать даже с горизонтальной
поверхности, даже в наихудших условиях — при полном безветрии. Его взлетная
скорость составляла 5,2 м/сек, и для ее достижения хватало мощности двигателей.
Оторвавшись от земли, самолет мог совершать горизонтальный полет. Совершая полет
на наивыгоднейшем угле атаки, то есть на таком, при котором достигается
наибольшее значение качества, равное для самолета Можайского 9,6 — он двигался
бы со скоростью 6 м/сек (около 21 км/час), при затрате мощности 15,5 л. с.; со
скоростью 8 м/сек (около 29 км/час), при 20,5 л. с.; со скоростью 10 м сек (36
км/час), при 25,7 л. с,; со скоростью 11,75 м/сек (около 42 км/час) — при 30 л.
с. Если бы даже качество самолета Можайского оказалось ниже названного и не
превышало бы шести — самолет мог бы самостоятельно оторваться [220] от земли и
совершать горизонтальный полёт со скоростью, превышающей 25 км/час.
Расчеты и испытания, произведенные советскими учеными, доказывают, что самолет
Александра Федоровича Можайского мог совершать полет в современном смысле этого
слова: самостоятельно отрываться от земли, совершать горизонтальный полет и
набирать высоту{40}. Русскому народу принадлежит честь создания первого в мире самолета и
осуществления на нем первого в истории человечества полета. Имя Александра
Федоровича Можайского по праву занимает место в славном ряду великих
изобретателей как имя основоположника самолетостроения.
|
|
 |
 |
 |
 |
| 1911-1913 г. |
1911-1913 г. |
Самолет Илья-Муромец
1913 г. |
Царь. |
| |
|
|
|
|
|
